Le infrastrutture di trasporto nell'economia: costi, tariffe e intervento pubblico

LE INFRASTRUTTURE

Le infrastrutture stanno sul territorio e rimangono per molti secoli, quindi comporta la decisione di un soggetto che su questo territorio esercita sovranità. Non è il soggetto pubblico che le realizza ma è lui che decide quando si fanno anche se fosse fatto da un privato.

Costi infrastrutturali e criteri di tariffazione

Elementi costitutivi del trasporto: reti, terminali. Gli elementi costitutivi sono la via e il terminale dove la via non necessariamente da reti perché il trasporto aereo e marittimo usano una via naturale. Rappresentano i punti di terminale e le vie di trasporto laddove queste sono costruite e non sono naturali, da questo punto di vista le infrastrutture rappresentano un tipico elemento che gli economisti chiamano il capitale collettivo/o fisso collettivo o capitale sociale cioè un insieme di elementi tra cui tipicamente le reti di trasporto o approvvigionamento o strutture che vengono utilizzate dai soggetti imprese e famiglie sul territorio che sono il risultato di un'attività produttiva (opera dell'uomo) es ponte e che complessivamente determinano che le attività economiche e umane avvengono per creare profitto o utilità.

La separazione fra infrastruttura e servizio

C'è una separazione tra servizio e infrastruttura, la prima considerazione è che parliamo di produzioni che hanno funzioni diverse infatti l'infrastruttura non produce trasporto ma un'occasione di trasporto non da luogo alla mobilità effettiva ma alla possibilità che ci sia mobilità (uno può produrre trasporto grazie al fatto che ci sono infrastrutture). Seconda considerazione sono diversi i tempi che sono in gioco, la vita economica utile di quello che il soggetto produce un servizio o che produce infrastruttura mettono in gioco. L'infrastruttura è un bene e si conserva nel tempo e ha una vita economica tra le più lunghe a volte anche qualche secolo, quello che determina la fine della vita economica dell'infrastruttura è la sua obsolescenza (il manufatto è ancora li produce quella funzione ma quella funzione è superata magari dall'innovazione tecnologica) questa lunga vita economica dell'infrastruttura rispetto al trasporto che evidenzia un'altra differenza cruciale cioè infrastruttura bene fisico e il servizio invece si consuma, il fatto che la vita utile dell'infrastruttura sia lunga è di solito all'origine dello squilibrio rilevante dei prodotti temporali tra costi e ricavi: l'infrastruttura ha caratteristiche che non ci sono nei beni in quanto tali, ma si riscuote in beni strumentali e cioè i costi per produrre questo bene strumentale vanno interamente sostenuti prima che l'infrastruttura stessa possa entrare in gioco e possa servire per il servizio di trasporto. I ricavi per chi costruisce arrivano diluiti nel tempo in relazione alla sua vita utile economica, se siamo in un meccanismo per il quale l'uso dell'infrastruttura viene pagato sottoforma di pedaggio da chi la utilizza per definizione abbiamo che i ricavi si spargono lungo la vita economica dell'infrastruttura. Alcuni beni strumentali si costruiscono in pochi giorni, mentre per l'infrastruttura servono molti anni. La produzione del servizio di trasporto è lunga non solo per i manufatti da realizzare ma per il fatto che il coinvolgimento pubblico (se realizzare o no quell'infrastruttura) è un coinvolgimento lungo, discusso o conflittuale/contrastato. Le infrastrutture le fanno più velocemente nei paesi non democratici hanno solo tempi tecnici che sono anche questi molto lunghi. Altra questione fortemente connessa è che l'infrastruttura riguarda per definizione dei manufatti che una volta realizzati sono fissi, se uno sbaglia le navi il traffico scende e nel giro di anni fallisco ma perché l'infrastruttura se la sbaglio (autostrada in punto diverso) si nota meno e non fallisce nessuno? Perché la paghiamo noi nelle tasse, è un costo che grava su quelli che hanno pagato. Questi risultati economici sono sempre disastrosi ma sono assorbiti facilmente perché gravano sulla collettività. Intorno al tema infrastruttura si realizzano molti di quelli che definiamo "fallimenti del mercato" situazioni rispetto a cui il modello generale/base che insegna che produzioni vanno in concorrenza perfetta, che tutti i costi vanno al punto di equilibrio e le persone ottengono il massimo profitto ecc ecc non succedono, per motivi tecnici non si crea questa efficienza e nasce inefficienza e serve intervento pubblico, uno di questi casi è l'esternalità quando ci sono costi esterni non vengono calcolati (discorsi sopra). Nell'economie delle infrastrutture ne abbiamo altri di fallimenti, uno classico è il cd monopolio naturale. Nel momento in cui c'è una certa tecnologia che permette economie di scala infinite rimangono in gioco le imprese più grandi perché i costi generali si abbassano sempre di più e quelle più piccole non riescono a ottenere queste economie. Se il prezzo è uguale al costo marginale ma il costo marginale è inferiore al costo medio, più vendo più perdo, si accumula una perdita non un profitto, queste perdite tanto maggiori quanto più il produttore è piccolo. In questo modo si arriva a un monopolio naturale. Nel momento in cui l'infrastruttura diventa di una sola persona sempre per effetto del monopolio naturale è possibili che ne arrivino degli altri, è di per se un fallimento del mercato.

Poi un altro fallimento è quello dei beni pubblici (beni il cui consumo non è rivale al consumo di altri e peraltro il consumo non è escludibile tramite meccanismi di esclusione) quel bene li se serve bisogna farlo produrre, far pagare alla collettività dei cittadini.

I costi di costruzione e gestione

Il campo della costruzione dell'infrastruttura incorpora una componente di decisione pubblica, chiarito ciò decidiamo che l'infrastruttura si fa quali sono i costi?

Costi per il costruttore

• Progettazione / Autorizzazioni
• Costruzione
• Collaudo
• Eventuale promozione
• Oneri finanziari

Costi per il gestore

• Segnalamento / Controllo
• Manutenzione
• Riscossione eventuali pedaggi

Capire l'andamento delle voci è fondamentale per affrontare il tema di costi dell'utilizzo dell'infrastruttura. C'è una prima fase che ha dei costi che è la fase delle progettazioni e della predisposizione per l'ottenimento delle varie autorizzazioni a costruire (Il costo della progettazione è rilevante) Poi c'è la parte della costruzione vera e propria cioè la realizzazione del manufatto e c'è una parte rilevante, lunga dei vari collaudi e certificazioni posti in essere prima che sia in grado di funzionare, eventualmente può esserci una fase di promozione non è necessaria e dipende della situazione in cui l'infrastruttura va incontro (ricostruire il ponte Morandi non ha bisogno di promozione, ce ne è bisogno) in altre situazioni potrebbe esserci bisogno di una promozione dell'infrastruttura per esempio quando ci muoviamo nel contesto di concorrenza, serve promozione quando magari crea una domanda nuova e le persone si rilocalizzano in base a quella nuova infrastruttura (metropolitana fino a Genova pra), la fase di promozione è anche legata al lungo periodo. Poi gli oneri finanziari sono importanti più che altri settori, (finanziamento che chiedo per costruire una nave) siamo in una situa in cui sostengo tutti i costi e poi ottengo ricavi quando ho finito di pagare i costi e per giunta per secondo questi ricavi sono spalmati su una vita utile molto lunga. A valle di un'analisi costi e benefici molto lunga, vuol dire chi realizza con soldi a prestito deve pagare per 50 anni. Gli oneri finanziari può essere una partita molto complicata e estesa. Poi ci sono costi agli impianti di segnalamento e controllo (informazioni, pannelli a messaggio variabile, caselli automatizzati) e sono costi che si aggiungono nel tempo. Poi c'è la partita di manutenzione, l'autostrada è la stessa di 50 anni fa ma asfaltature per esempio ce ne sono state. Poi l'uso delle infrastruttura comporta il pagamento di pedaggi (es casellante) Dalla tabella sono state divise due colonne per fare una ripartizione tra i costi legati alla costruzione in senso stretto e alla gestione in senso stretto, questa ripartizione non è perfetta e possono ricadere su entrambi la cosa da considerare è che il costruttore e il gestore molto spesso coincidono e ancora più frequentemente avviene nel momento in cui gli investimenti dell'infrastruttura vengono dati a un soggetto che li costruisce e li gestisce, e successivamente darà poi l'infrastruttura avviata al pubblico

Traffico e costi dell'infrastruttura

Costi complessivi dell'infrastruttura

Il costo complessivo dell'infrastruttura ha tre costi: - il costo della costruzione/gestione; - il costo per l'utente; - i costi esterni Se noi vogliamo ragionare sul costo complessivo dell'infrastruttura lo faccio perché se ragiono solo sul costo di costruzione sbaglio la rappresentazione dell'utilità e dei costi che l'utente riceve dall'utilizzo dell'infrastruttura. La novità di oggi è capire l'andamento dei costi del costruttore/gestore, come detto prima la maggioranza dei costi di costruzione e gestione ha luogo prima che l'infrastruttura entro in servizio tra quelli che hanno luogo dopo ci sono dei costi fissi rispetto al volume (es manutenzioni ordinarie devo farle comunque anche se non è passato nessuno), poi ce ne sono certe che variano come manutenzione straordinarie che saranno tanto più costose quanto sarà l'usura, se il volume di traffico sarà molto intenso. I costi di costruzione e buona parte dei costi di gestione sono dei costi fissi rispetto al volume di traffico, mentre altri sono costi che crescono con il volume di traffico perché a partire da una certa soglia di traffico crescono per effetto che l'infrastruttura comincia a essere congestionata prima crescono un po' poi sempre di più. I costi dell'infrastruttura sono costanti fino a una certa soglia e oltre quella soglia (soglia di congestione) cominciano a crescere sempre di più. Il costo medio partendo dai costi totali lo faccio costo totale diviso volume di traffico (sarebbe quella riga dritta nel primo disegno e la riga decrescente nel secondo). Il costo marginale nel primo tratto sarà zero (la linea che scende la prima). L'utilizzo gratuito è più efficiente quando il costo marginale è zero, a un certo momento questo cresce (cresce costo totale e cresce anche il costo marginale). La funzione dei costi marginali sale incontra i costi medi e comincia a salire (secondo grafico sotto nell'incrocio). Dobbiamo occuparci anche dell'utente. Costi traffico Ha degli altri costi (i due grafici dopo) per esempio costo del tempo e del veicolo. Partiamo dal costo medio che ogni utente incontra in base al traffico sull'infrastruttura, questo costo medio ha un certo valore ma tendenzialmente non varia fino a quando l'infrastruttura non è congestionata perché ci si mette di più, si consuma più benzina e quindi quando non ci 'posso più andare in maniera ottimale , quando è vuota ho una funzione di costo medio orizzontale, quando devo fare i conti con gli altri questi costi medi aumentano più aumentano i veicoli più aumentano i tempi di percorrenza fino a un punto (dove stiamo tutti fermi). Se faccio la somma del costo medio di ciascuno ottengo il costo totale. Il costo medio aumenta con una concavità verso l'altro (più che proporzionale): arriva un veicolo che crea sempre più coda. Avrò una retta e dopo l'n utente la retta impenna. Fino alla soglia di congestione è costante il costo marginale (uguale a quello medio), dopo la soglia di congestione il costo marginale aumenta di più del costo medio . Il costo marginale è quanto è aumentato il mio costo ma anche il costo di tutti gli altri per causa mia. La riga grossa prima è il costo marginale e il costo medio è la riga seconda. 3 grafico: i costi esterni. Crescono più che proporzionalmente. Nel secondo grafico è la funzione dei costi medi dalla quale nel primo grafico si ottengono i costi totali per l'utente, dalla quale si ricavano i costi marginali sociali. l'inquinamento generato da un veicolo alla collettività dei non guidatori fino alla soglia di congestione ha certi valori di emissione rumore ecc oltre quella soglia il reciproco rallentamento dei veicoli che generano l'uno sull'altro determina un aumento più che proporzionale.

I costi di utilizzo ed esterni

• Costi per l'utente
• Costo del servizio
• Tempo di viaggio
• Costi esterni
• Impatto idrogeologico
• Impatto visivo · Impatto sociale (separazione centri, etc.)
• Impatti durante la costruzione / demolizione · Impatti indiretti