Corso di Economia dei trasporti: produzione e costi esterni UE

Università di Genova

Corso di Economia dei trasporti

prof. enrico musso dipartimento di economia - scuola di scienze sociali - università di Genova laurea in Economia delle aziende marittime, della logistica e dei trasporti3.

La produzione e i costi

Corso di economia dei trasporti

dipartimento di economia - università di genovaenrico musso - economia dei trasporti - università di genova

La struttura dei costi

• I costi di produzione variano molto, secondo:
• Il grado di infrastrutturazione
• La dimensione dei veicoli
• I costi del personale (per unità trasportata)
• Fra i diversi modi di trasporto, spesso in concorrenza fra loro, esistono forti differenze:

C. Infr. Via C. Infr. Terminale C. Veicoli C. Personale / unità Nave Zero Alti Alti Bassi Treno Alti Bassi Medi Bassi Gomma Alti Bassi Bassi Alti Aereo Zero Medi Medio-alti Medi 4enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Breve e lungo periodo

• Breve periodo: quello entro il quale non può essere cambiata la quantità di almeno alcuni dei fattori produttivi impiegati
• Lungo periodo: sufficientemente lungo perché possa essere cambiata la quantità impiegata di tutti i fattori
• Nell'economia dei trasporti la distinzione è difficile perché l'orizzonte temporale cambia molto da un input all'altro a causa:
• Della diversa durata della vita (tecnica o economica)
• Del tempo necessario per variare la quantità impiegata
• La distinzione non coincide con quella fra infrastruttura e servizio 5Input, tempi e struttura dei costi

• Energia (Costi variabili continui)
• (Terminale)
• (Pedaggi)
• Affitti Variabili Servizio
• Lavoro
• Veicolo Fissi
• Spese generali
• Promozione
• R&D
• (Via, terminale)
• Infrastruttura
• (Spazio) enrico musso - economia dei trasporti - università di genova 6La struttura dei costi

a. Costi totali

• Fissi
• Variabili
• Complessivi

b. Costi medi

• Fissi
• Variabili
• Pieni
• Costi marginali C a. C CV P CF 0 H q b. CMe CVMe CFMe CMg CMe CVMe CMg CFMe 0 q 7enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Costi di produzione e costi per l'utente

• Il costo di produzione non coincide con il costo per l'utente, perché:

1. Il costo per l'utente di solito include il valore del tempo e del disagio/rischio connessi al trasporto (costo generalizzato)
2. Il costo per l'utente potrebbe coincidere nell'ipotesi di concorrenza perfetta, ma ...

• ... Può essere superiore a causa di monopoli che consentono al produttore di incamerare un extraprofitto e fissare un prezzo maggiore del costo
• ... È inferiore quando esistono sovvenzioni pubbliche 8enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Costi di produzione, costi per l'utente e scelta modale

• Il modo di trasporto utilizzato può essere scelto dal produttore (avviene soprattutto nel trasporto merci, dove l'utente si rivolge al gestore del ciclo) o dall'utente (in particolare nel trasporto di persone)
• Ciascuno sceglie secondo le proprie funzioni di costo
• Il costo considerato è di solito il costo marginale
• Nel caso dell'utente la percezione del costo/tempo è più rilevante (costo generalizzato)
• Nessuno dei due tiene conto, nella scelta, dei costi esterni (> "squilibri" nella ripartizione modale) 9enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

I costi monetari: lo spazio

• Lo spazio è utilizzato in grande quantità
• per le infrastrutture dedicate al trasporto
• (in minor quantità) per le strutture destinate alla sosta dei veicoli (parcheggi, scali ferroviari, piazzali aeroportuali) o del carico (terminali portuali, autoporti, interporti), o ad altre funzioni imprenditoriali
• Il valore dello spazio è tanto maggiore quanto maggiore è la sua accessibilità e la vicinanza ad altri insediamenti (rendita di posizione)
• Paradossalmente, il valore dello spazio dipende anche dal sistema dei trasporti, quindi anche dall'infrastruttura che ospita 10enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Spazio e costo-opportunità

• Il valore dello spazio è un costo-opportunità, cioè è dato dal più alto dei valori che avrebbe se impiegato in altri usi
• Quindi è massimo in un ambito urbano o densamente insediato
• Il costo-opportunità dello spazio di un'infrastruttura realizzato ad hoc: sotterranea (gallerie, parcheggi), o sopraelevata (strade, ferrovie), o realizzata sul mare (terminali portuali), è virtualmente nullo, ma
• Non lo è se lo spazio ottenibile in questo modo è comunque limitato rispetto alle esigenze di utilizzo (si ha comunque un c. opportunità)
• Non è invece nullo, è anzi di solito molto elevato, il costo di realizzazione dell'infrastruttura 11enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

I costi monetari: l'uso dell'infrastruttura

• L'infrastruttura - terminali e (quando costruite) vie di trasporto - fa parte degli elementi costitutivi dei modi di trasporto, e preesiste alla produzione del servizio
• Non è oggetto dello studio dell'economia del servizio ( > modulo 4
• Nel breve periodo, e dato un assetto infrastrutturale, per i costi di produzione del servizio è rilevante il costo per l'uso delle infrastrutture
• Tasse portuali o aeroportuali
• Pedaggi autostradali
• Tracce orarie per l'utilizzo della rete ferroviaria
• Parcheggi, tasse d'ancoraggio, etc. 12enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

I costi monetari: il veicolo

• Il veicolo è normalmente acquisito nella propria disponibilità da chi produce (professionalmente o in conto proprio) il servizio:
• Acquisto (nuovo o usato)
• Noleggio, leasing
• Noleggio a scafo nudo (bareboat charter)
• Il veicolo acquisito è combinato con gli altri elementi e fattori per produrre il servizio . Chi invece noleggia un veicolo con conducente acquista di fatto il servizio di trasporto Contratto con cui una parte concede in godimento all'altra un bene dietro corrispettivo e per un certo periodo di tempo, trascorso il quale la parte può restituirlo o divenirne proprietaria pagando la differenza tra quanto versato e il valore del bene. 13enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Costo del veicolo: acquisto e gestione

• Il costo del veicolo varia moltissimo nei diversi modi di trasporto e con la portata del veicolo stesso
• Costo del veicolo:
• Acquisto (oppure noleggio, leasing)
• Gestione
• Manutenzione ordinaria
• Manutenzione straordinaria, riparazioni
• Costi fiscali
• Costi assicurativi 14enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Costo del veicolo: portata e «salti»

• L'acquisizione del veicolo è preventiva alla produzione del servizio ed è pertanto un costo fisso (nel breve periodo)
• Una volta acquistato, le valutazioni successive (inclusa la scelta del modo di trasporto) tendono a basarsi sui costi marginali, con possibili effetti distorsivi (es. auto privata vs. bus nel trasporto urbano)
• Il costo del veicolo varia con la portata ma è pressoché fisso rispetto all'effettivo volume di carico (al coefficiente di carico) -> il costo medio decresce al crescere del volume
• Nelle imprese di trasporto il costo del/dei veicolo/i rispetto alla quantità procede per "salti" (discontinuità) determinati dall'aumento del numero dei veicoli 15enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

I costi monetari: il personale

• Riguardano principalmente il trasporto professionale (in conto terzi), e quello in conto proprio solo se ci sono dei dipendenti dedicati, altrimenti no (ci sarà però comunque un costo- opportunità)
• Intensità di impiego del fattore lavoro molto diversa nei diversi modi, principalmente legata alla guida del veicolo (massima nell'autotrasporto), ma anche all'organizzazione produttiva (es. linea > domanda)
• Sostituzione lavoro-capitale possibile
• Con l'aumento delle dimensioni del veicolo (legata alla domanda)
• Con l'automazione (es .: caselli autostradali, gru di piazzale) e l'introduzione di veicoli a guida autonoma 16enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

Tutela del lavoro e rigidità dei costi

• Nei paesi più ricchi (e con una legislazione del lavoro più tutelante) i costi del lavoro sono un costo tendenzialmente fisso (o che varia con molta rigidità)
• Rigidità/tutele sono comparativamente maggiori
• Nel trasporto pubblico (per la debolezza della controparte datoriale)
• Nel trasporto di persone (per il maggior "potere negoziale")
• Tutele rispetto alle oscillazioni della domanda: il caso delle compagnie portuali e pool di manodopera 17enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

I costi monetari: la forza motrice (l'energia)

• È il costo più "variabile" (variabilità diretta e continua rispetto alla quantità)
• Cresce in proporzione al servizio -> costo medio per km è costante con velocità costante
• Cresce (di solito) esponenzialmente con la velocità
• Principali fonti di energia:
• Carburanti (fonti fossili)
• Energie rinnovabili (es. vela), energia umana e animale, etc .; energia nucleare
• Energia elettrica (trasporto di energia)
• Possibili economie di scala:
• Nell'offerta (e trasporto) di energia elettrica e di idrocarburi ci sono costi infrastrutturali
• I grandi acquirenti possono ottenere prezzi più bassi 18enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

La rilevanza dei costi fissi

• A parte il costo dell'energia e l'eventuale lavoro straordinario, la maggior parte degli altri costi monetari è generata anteriormente e indipendentemente dalla quantità trasportata
• Quindi: la maggior parte dei costi varia con la quantità offerta ma varia poco (o nulla) al variare della quantità di servizio effettivamente venduta a partire da una certa dotazione di input
• La prevalenza dei costi fissi comporta costi variabili ridotti, costi marginali bassi, costi medi decrescenti a lungo (anche illimitatamente), economie di scala, barriere all'entrata sul mercato (oligopoli, possibili monopoli naturali)
• Separazione infrastruttura-servizio ( modulo 4 ) 19enrico musso - economia dei trasporti - università di genova

La rilevanza dei costi fissi nel trasporto

• A parte il costo dell'energia e l'eventuale lavoro straordinario, la maggior parte degli altri costi monetari è generata anteriormente e indipendentemente dalla quantità trasportata
• Quindi: la maggior parte dei costi varia con la quantità offerta ma varia poco (o nulla) al variare della quantità di servizio effettivamente venduta a partire da una certa dotazione di input
• La prevalenza dei costi fissi comporta costi variabili ridotti, costi marginali bassi, costi medi decrescenti a lungo (anche illimitatamente), economie di scala, barriere all'entrata sul mercato (oligopoli, possibili monopoli naturali)
• Separazione infrastruttura-servizio ( modulo 4 ) La decrescenza dei costi medi fa sì che il produttore più piccolo avrà sempre costi maggiori e sparirà, fino alla sopravvivenza di un solo offerente 20